" СВАСТИКА НАД ЗАВОЛЖЬЕМ. НЕМЕЦКАЯ ЛЮФТВАФФЕ ПРОТИВ СТАЛИНСКОЙ ПВО"
Н.Зинченко, ветеран педагогического труда
ЖМИ КАРТИНКУ ДЛЯ СКАЧИВАНИЯ
В годы Великой Отечественной войны наша тихая степная станция превратилась в боевой рубеж прифронтовой полосы Сталинграда.С начала сентября 1942 года немецкие бомбардировщики стали совершать практически беспрерывные налеты на железную дорогу Урбах – Астрахань, идущую через Западный Казахстан. На этой ветке находились станции нашего района Кайсацкая, Палласовка, Эльтон. В приказе по войскам Сталинградского фронта от 8 сентября
5 и 9 сентября «Юнкерсы» из II./KG76 бомбили станции Харабали и Богдо, нанеся им большие повреждения. На участке между станциями Урбах и Эльтон немецкие самолеты-разведчики появлялись иногда до десяти раз за сутки, постоянно контролируя движение поездов. А над участком Эльтон - Баскунчак группы ближней разведки установили «дежурство». Рано утром высоко в небе начинал кружить одиночный FW-189. Зенитчики, прикрывавшие станцию, вели отчаянный огонь, но снаряды взрывались значительно ниже самолета. Затем «рама» улетала, и ей на смену приходила другая, продолжавшая наблюдение. И как только на станции появлялся эшелон, экипаж по радио сообщал о нем на аэродромы бомбардировочной авиации и вскоре над дорогой появлялись вездесущие «Юнкерсы». Если в момент атаки эшелон находился непосредственно на станции, то первые Ju-88 бомбили выходные пути, блокируя состав, а затем остальные бомбардировщики наносили удар уже по самому поезду. Воздушное прикрытие участка Урбах – Эльтон осуществляла истребительная группа, состоявшая из летчиков Качинской авиашколы и базировавшаяся на аэродромах Красный Кут и Палласовка. Посты ВНОС, находившиеся на каждой железнодорожной станции, регулярно сообщали о появлении немецких самолетов, однако взлетавшие по тревоге летчики либо не успевали перехватить противника, либо не могли догнать скоростные «Юнкерсы». Регулярное патрулирование в воздухе не давало желаемых результатов, хотя и действовали немцы достаточно схематично: пересекая линию фронта, они проходили над Волгой в районе Камышина, затем летели на северо-восток к Красному Куту и далее круто разворачивались на юг, барражируя над железной дорогой.
В 09.00 11 сентября поступило сообщение от постов ВНОС о том, что севернее Палласовки на высоте 
Однако этот одиночный успех ПВО никак не отразился на общей критической ситуации. Налеты усиливались. В один из сентябрьских дней девять Не-111 внезапно совершили налет на станцию Палласовка, разрушив все станционные постройки и прилегающие здания, в том числе и вокзал, построенный в 1931 году. Под бомбежку попали эшелоны с ранеными, живой силой. Убитых хоронили в братской могиле прямо у вокзала. Казахские поселки Орда и Джаныбек почти каждый день подвергались бомбардировкам, в результате в них погибли тысячи мирных людей, были уничтожены практически все дома и хозяйственные постройки. В Джаныбеке от прямого попадания полностью сгорел госпиталь, раненые прыгали из окон, пытались спускаться по водосточным трубам, те же, кто не мог ходить, отчаянно ползли подальше от огня…
Люфтваффе атаковали сельскохозяйственные угодья в Казахстане. 12 и 13 сентября немцы сбросили несколько сотен бомб на поля колхозов Джаныбекского района.В результате сгорели 38 тыс. га сенокосных угодий и кошары для скота. Поселок Орда превратился в воен- ный городок, здесь размещалось руководство гарнизона, находился аэродром. Помимо посто- янных бомбардировок, немцы стали все активнее воздействовать на железную дорогу с помо- щью многочисленных диверсионных групп, которые регулярно сбрасывались Люфтваффе в казахской степи. Они подрывали железнодорожное полотно, вели наблюдение за движением составов, сообщая полученные данные по рации.
Сотрудники НКВД Джаныбекского, Урдинского, Палласовского районов постоянно всту- пали в перестрелки с диверсантами. Однако держать под контролем всю дорогу протяженностью около
В середине сентября железнодорожные станции на линии Саратов – Астрахань стали подвергаться бомбовым ударам по нескольку раз в день. Каждый день на различных участках горели пассажирские и товарные вагоны, платформы с техникой, цистерны с нефтью. На большинстве станций были разбиты заправочные колонки для паровозов, склады с углем, стрелки и разъезды. Линии связи были разрушены. Многокилометровые пробки и заторы, пожары, обгоревшие трупы людей, нефтяные и кровавые лужи – такую картину можно было наблюдать в те дни от Палласовки до Харабали. Особенно, на участке Эльтон – Баскунчак. Органы Наркомата путей сообщения теряли контроль над обстановкой.
Особенно трудно приходилось железнодорожникам. Из-за того, что днем Люфтваффе господствовали в воздухе, они вынуждены были ремонтировать пути ночью, в темноте. Каж- дый день из строя одновременно выходили множество участков, находящихся на большом расстоянии друг от друга, что затрудняло работу. Людей катастрофически не хватало, и к работам привлекались женщины и дети.Из-за нехватки времени на засыпку воронок железно- дорожники восстанавливали пути зигзагами, просто обходя рытвины и ямы, скопления сго- ревших вагонов и цистерн. Когда холодная сентябрьская ночь заканчивалась, все начиналось сначала. Вот как о напряженной работе по перевозке грузов вспоминал железнодорожник М. В. Кошманов: «Немецкие самолеты-разведчики держали каждый поезд под наблюдением, и достаточно было из Астрахани выйти наливному составу, как на подходе к Верхнему Баскун- чаку он подвергался бомбежке. Надо было искать выход. Мы решили днем составы с наливными емкостями останавливать и пропускать через Баскунчак вагонами вперед. Таким образом, мы хотели ввести в заблуждение вражеских воздушных разведчиков». Обратив внимание, что немецкие самолеты охотятся за нефтеналивными составами, железнодорожни- ки стали обшивать цистерны досками, маскируя их под обычные вагоны, платформы с лесом. Вдоль путей были вырыты капониры, в которых находились трактора и другая техника для быстрого растаскивания сгоревших вагонов.Но пробки все равно возникали. Никакого спосо- ба связи со станциями не было. Машинистам выдавали предупреждения, что впереди отправ- лен поезд с интервалом в 10 минут, и паровозные бригады обеспечивали безопасность в пути своей бдительностью, а порой и ценой жизни. В состав каждого эшелона включались один-два пожарных вагона и цистерна с водой.
Станции были разрушены, резервуары с водой разбиты, уголь сгорел. Приходилось включать в состав эшелона от 2 до 5 заправленных паровозов, прицеплять вагоны с углем, и платформы с зенитками. Все это значительно увеличило размеры эшелонов, превратив их в железнодорожные караваны. Значительно сократилась скорость движения, на участке Баскунчак-Эльтон она была менее 30км\ч. При этом простои на станциях, доходили до семи суток. Руководство железной дороги умоляло командование 8-й воздушной армии о помощи, но в условиях ожесточенных боев сделать это не было никакой возможности.
18 сентября во время налета на станцию Джаныбек старшина С. Танов из 437-го ИАП перехватил группу Ju-88 и зашел в хвост одному из бомбардировщиков. Однако оружие, как обычно, заклинило, и летчику ничего не оставалось, как идти на таран. В последний момент пилот «Юнкерса» отвернул, и удар пришелся не по хвостовому оперению, а по крылу, у кото- рого отлетела консоль. Сам Танов сразу же выпрыгнул, однако стропы парашюта зацепились за падающий самолет и летчик погиб. Ju-88, несмотря на повреждения, развернулся на юго-запад, но, пролетев
К октябрю
На следующий день железную дорогу бомбили Не-111 из II./KG27 «Бельке». Через три дня станцию Эльтон вновь атаковали двенадцать пикирующих бомбардировщиков. На сей раз Буданова смогла зайти в хвост одному из Ju-88, отставшему от основной группы, и сбить его. Однако и Эльтону вновь были причинены значительные разрушения. От самого поселка к тому времени уже практически ничего не осталось, были разрушены и сожжены все административные здания, жилые дома и хозяйственные постройки. Вокруг изрытой воронками станции валялись горы разбитых вагонов, сгоревших грузов, техники, вся местность была залита нефтепродуктами. Запасных рельсов и шпал катастрофически не хватало, почти все трактора вышли из строя. Но железнодорожники все же каким-то чудом восстанавливали пути, и в течение суток движение частично возобновлялось. Однако на следующий следовал очередной налет, и все приходилось начинать сначала.
8 октября в 06.10 с аэродрома Миллерово взлетели «Хейнкели» из II./KG27 «Бельке». Их целью снова была железная дорога Астрахань – Урбах. Пройдя над Волгой, бомбардировщики по привычному маршруту направились дальше в сторону Казахстана. Один из летчиков 5-й эскадрильи впоследствии писал о бесстрашии русских летчиков в рапорте: «Мы летели в составе звена, когда заметили русского. Он летел некоторое время рядом с нами. Сначала сделал знак рукой, потом начал смеяться.. Через несколько минут, резко развернувшись, он стремительно бросился на нас. Мы после определенного бездействия постарались отвернуть от него, выполнив дикий вираж. Потом русский подошел с другой стороны и на большой скорости ударил левый самолет звена».
10 октября в небе Заволжья наступило недолгое затишье: в этот день почти все бомбардировщики 4-го воздушного флота участвовали в налете на нефтеперегонный завод в Грозном. На следующий день все вернулось на круги своя. 11 октября в сторону станции Эльтон над степью в очередной раз пролетели 12 «Юнкерсов». При этом их курс пересекся с «Илами» из 505-го ШАП, совершавшими над степью учебные полеты. Увидев самолеты противника, идущие строем на высоте 
Если ехать по железной дороге в сторону Саратова. Ощущение было такое, что эшелон движется по тоннелю, так как справа и слева непрерывными рядами громоздились остовы сгоревших вагонов и цистерн. В течение 24 октября германская авиация о самолетами и группами по шесть – десять самолетов наносила бомбовые удары по станциям дороги Палласовка -Эльтон.
Потери поездов были огромны, но движение все же оставалось достаточно интенсивным благодаря нечеловеческим усилиям железнодорожников. Гоняя на грязных запылившихся полуторках по степи, объезжая многочисленные воронки и озера разлившейся нефти, они мчались к очередному разбомбленному участку дороги и ликвидировали последствия налетов, растаскивали горящие вагоны, спешно восстанавливали поврежденные пути. Зачастую изрешеченные пулями и осколками цистерны и паровозы спасали методом забивания деревянных пробок в отверстия .Нередко ремонтникам приходилось занимать место погибшего машиниста в кабине паровоза и вести его дальше. Убитых хоронили прямо возле полотна в воронках от бомб, присыпая трупы землей и песком.
Станция Эльтон представляла собой сплошные развалины, не было видно ни одного уцелевшего дома или сарая, кругом зияли воронки, кучами валялись обломки вагонов, колеса, рядами стояли обгоревшие и дырявые, как решето, цистерны.
Фактически вся степь на протяжении
Но, тем не менее, надо отдать должное мужеству и самоотверженности летчиков, железнодорожников, жителей Заволжья. Их подвиг заслуживает самой высокой оценки
